Идея создать на рынке грузоперевозок саморегулируемые организации с последующим объединением в ассоциацию, убежден Константин Гриневич, генеральный директор логистической компании «Глогос проект», родилась мертвой. И несмотря на многочисленные обсуждения в прессе и поддержку со стороны правительства оживить ее уже нельзя. Причиной тому подмена реальной проблемы. Вместо того, чтобы обсуждать отсутствие среднего класса заказчиков, обсуждают проблему надежности перевозчиков.
Аргументы стороны, активно продвигающей идею СРО, вращаются вокруг беспрепятственного доступа на рынок. С тех пор как в 2005 году отменили лицензирование, на смену ему ничего не пришло, на добровольной основе всех объединить не получается. В итоге – демпинг цен, высокая конкуренция на рынке, квотирование. Правительству, по признанию его Председателя «гораздо проще общаться с большой, серьезной организацией, у которой есть представители, у которой сформированы требования, что делать, например, по электронной товарно-транспортной накладной и так далее, - чем с группами разных людей с неопределенными целями».
Проблемы инициаторов СРО понятны – дефицит заказов на перевозку. Попасть в пул подрядчиков крупных госкорпораций трудно, а вести груз мелкого заказчика – невыгодно. Остается либо потеснить крупных перевозчиков за счет иллюзорного «знака качества», либо заставить мелких платить, обязав их выбирать подрядчика из числа участников Ассоциации СРО. Насколько принятие закона об обязательном участии в СРО способно решить реальную проблему инициаторов этого законопроекта?
На недавнем круглом столе в рамках Выставки (?) представитель очень крупной корпорации с государственным участием рассказал, что СРО не сможет решить за них проблему проверки подрядчика. Прежде чем доверить перевозчику свой многомиллиардный груз такой клиент 10 раз его перепроверит, если нужно, перезнакомиться со всеми уборщицами, не то что с мелкими клерками. Взнос и даже имущественная ответственность участника СРО, в миллион раз меньше ценности груза, не смогут решить задачу проверки благонадежности перевозчика.
Что касается мелкого клиента, то он априори не готов оплачивать участие своего подрядчика в разного рода организациях с имущественной ответственностью. Если его ресурсы не позволят ему нанять официального экспедитора, он найдет частника, если найдется способ заблокировать работу частника, прекратит свою коммерческую деятельность, - деньги он все-равно не сможет напечатать в требуемом объеме.
Проблема в том, что экономическая ситуация в стране не предусматривает существование среднего бизнеса. Благодаря последним инициативам, снискавшим помимо прочего довольно высокое место в международном рейтинге Doing Business, малый и микро бизнес чувствуют себя довольно сносно, по крайней мере, он приспособился, условия для крупных компаний тоже вполне приемлемы, а вот средний бизнес на фоне общегосударственной политики о том, что с крупными общаться проще, постепенно уходит с экономической арены. И перевозчики средней руки оказались в той же ситуации: в мире больших сделок они никому не нужны, а мелких игроков платить по-крупному заставить не получается.
Аргументы противников объединения касаются дополнительной имущественной ответственности участников СРО в соответствии со статьей 3 Федерального закона N315-ФЗ «О саморегулируемых организациях», которая станет скорее финансовым бременем для участников отрасли при крайне низкой ее рентабельности. Зачем городить огород, если имущественная ответственность грузоперевозчика и так сформулирована в договоре перевозки. По аналогии с другими отраслями, где было введено саморегулирование, например, в строительной отрасли, указывают на забюрократизированность, дублирование функций государственных органов, увеличение количества возможных проверок, манипулирование со стороны органов управления СРО, влекущее приостановление, а в худших случаях прекращение деятельности отдельных субъектов отрасли.
