По данным издания Trend.az, сообщение прозвучало после правительственной инспекции железной дороги Узень-Гызылгая-Берекет-Этрек-Горган (Казахстан-Туркменистан-Иран). Президент Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедов в начале июня заявил, что эта железнодорожная транспортная артерия будет введена в строй в 2014 году.

Соглашение о проекте «Север-Юг» было подписано Туркменистаном, Ираном и Казахстаном ещё в 2007 году. В мае 2013 года начали сращиваться участки Казахстана и Туркменистана. На текущем этапе транспортный коридор уже достиг Ирана.

Как ожидается, новая магистраль обеспечит удобную и экономичную транспортировку грузов в Южную Азию к портам Персидского залива и соответственно в обратном направлении – через Россию в Восточную Европу, пишет Trend.az. Эксперты издания также ожидают, что появится возможность модального перераспределения транзитных грузов: переключения перевозок с автомобильного, морского и авиатранспорта на железные дороги.

По предварительным прогнозам, первоначально по этой магистрали будет транспортироваться до 3-5 миллионов тонн грузов в год, а в перспективе объемы возрастут до 10-12 миллионов тонн. Эксперты прокомментировали для портала Agro2b.ru перспективы нового транспортного коридора – в том числе и для торговли сельхозпродукцией.

Зерно по требованию

Политолог Марат Шибутов, представитель Ассоциации приграничного сотрудничества в Казахстане, считает, что экспорт сельхозпродукции будет сильно зависеть от урожая этого года в Иране, поскольку страна сама выращивает зерновые. Но, если говорить о максимальной реализации возможностей, то «Казахстан может продавать в Иран до 3 миллионов тонн зерна (пшеницу и ячмень), возможно, также муку, семена подсолнечника и рапса или подсолнечное масло. В среднем, поставки могут быть на уровне 200–300 тысяч тонн ячменя и 500–700 тысяч тонн пшеницы».

Из технических сложностей, которые могут возникнуть при торговле, эксперт указывает только затруднения с оплатой: «Есть техническая сложность по проводке денег из Ирана, а так – никаких проблем нет». В своём блоге эксперт также ссылается на санкции против Ирана (например, отключение от платёжной системы SWIFT, которое, в частности, привело к исчезновению на прилавках импортного иранского продовольствия).

Иных проблем, которые могут помешать торговле, политолог не видит:

  «…Иран – четвертый по величине покупатель казахстанской пшеницы и никаких проблем по работе с ним у наших зерновиков нет, особенно после того как возникли проблемы с продажей зерна в Египет…  Дефицита зерновозов не должно быть – в конце 2013 года ООО «Технотранс» должно было закупить 900 вагонов-зерновозов, как раз, чтобы потом сдавать в аренду Казахстану». Обычно существенных проблем с вагонами в Казахстане также нет, считает М. Шибутов.

По мнению эксперта, новый коридор окончательно ставит точку на проекте Каспийско-Донского канала Евразия, который, вероятнее всего, теперь никогда не будет реализован. Помимо трудноразрешимых технических проблем  со снабжением канала водой, транспортные потоки Казахстана, который выступал основным «заказчиком» проекта, теперь во многом ориентированы на поставки в Китай, так что необходимость в канале отпала.

Объёмы снижаются, доля растёт

Заместитель директора департамента стратегического маркетинга ЗАО «Русагротранс» Игорь Павенский отмечает, что Казахстан существенно нарастил поставки зерна в Иран за последние годы. Всего за 9 месяцев сезона 2013/14 года, т.е. с сентября по май, Иран импортировал из Казахстана 876 тысяч тонн пшеницы и 181 тыс. т ячменя. При этом годом ранее, за полный, менее урожайный, сезон 2012/13 г. грузопоток в этом направлении составил всего 356 тыс. тонн пшеницы и 132 тыс. т ячменя.

Существующие темпы закупок зерна Ираном оставляют место для дальнейшего увеличения доли Казахстана на иранском зерновом рынке. Несмотря на то, что в последние годы импорт пшеницы Ираном снижался (по данным эксперта, в прошлом сезоне он составил 6,6 млн. тонн, в текущем составит 5,5 млн. т, а в сезоне 2014/15 прогнозируется в 4,5 млн. тонн), доля Казахстана на этом рынке только растёт. Ввод в строй новой железной дороги только поддержит эту тенденцию, считает И. Павенский. Часть экспорта будет ожидаемо по-прежнему идти через порты Каспийского моря, но значительная часть объёмов переориентируется на более оперативную поставку железной дорогой вглубь Ирана.

Что касается России, считает эксперт, то рост зернового транзита в Иран будет умеренным. Области РФ, граничащие с северным Казахстаном, сами часто становятся получателями казахстанского зерна, а урожайные годы, генерирующие в них зерновой излишек, слишком непредсказуемы. Основной поток зерна на Иран идет из России через порты Каспия.

Казахстану – дивиденды, России – перспективы

Председатель Совета директоров ОАО «Таганрог-СпецАвтодор» Михаил Попов рассказал порталу Agro2b.ru, что, кроме зерна и удобрений, Россия поставляет в Иран металлы и изделия из них (в том числе квадратные стальные заготовки для последующего передела) – на 2013 год российский экспорт в Иран  состоял из них на 54%, ещё 7% составлял лес, 6% – зерно, а в остальной объём вошли удобрения, топливно-энергетические товары, машины и оборудование. На импорт же шли продовольственные и сельскохозяйственные товары, цемент, машины и оборудование.

По данным статистики, транспортный коридор Север-Юг (основное его направление – из каспийских портов  России Астрахань, Оля, Махачкала – в каспийские порты Ирана и далее на Бендер-Аббас) был загружен ранее в основном грузами из Индии в Россию. Грузопоток в обратную сторону остаётся незначительным.

Экспорт из РФ в Иран с 2012 года снижается как в силу конъюнктуры мирового рынка, так и в силу проблем с платежами в результате санкций. Впрочем, отмечает Михаил Попов, они обходятся несколькими общеизвестными путями (работой через прямых корреспондентов иранских банков, или, к примеру, через оффшоры).

В итоге, новая ветка на Иран будет призвана решить скорее региональные задачи стран-участниц. Оживится торговля между Казахстаном и Ираном, прибыли от транзита и сопутствующий рост инфраструктуры получит Туркменистан. Что же касается России, то в течение последнего сезона грузооборот страны в регионе Каспийского моря только снижался по всем портам.  Более того, даже до этого снижения грузооборот контейнерных перевозок оставался в тысячи раз меньше, чем, например в портах Юго-Восточной Азии. Так, оборот контейнеров в российских портах Каспийского бассейна в январе-мае 2014 года составил 1 534 TEU (эквивалентов 20-футовых контейнеров), а в одном только порту Гонконг (Китай) за этот же период – 9,22 млн. TEU.

Всего же в Каспийском бассейне морские порты перегрузили 3,8 млн.т грузов (-6,3%), из них сухогрузов – 1,4 млн. т (-2,2%), наливных – 2,4 млн.т (-8,6%). Грузооборот порта Махачкала сократился на 7,7%, Астрахань на 2,5% и Оля на 9,0%.

Таким образом, пока рано ожидать роста российского грузопотока на Иран и Индию. Не стоит пока надеяться и на усиление европейского транзита в этом направлении, прогнозирует М. Попов:

При этом может возникнуть положительный эффект от ряда благоприятных условий:

• НДС на импортируемую продукцию составит 12, а не 18%: груз попадает на территорию Таможенного Союза через территорию Казахстане).
• Сокращение пути может сделать доставку железной дорогой относительно выгоднее, если сравнивать с фрахтом на Каспии и стоимость двух перевалок в портах.
• Россия, Казахстан, Туркменистан, Иран входят в Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении, которое существенно облегчает оформление перевозок между его участниками.

В сухом остатке

Реализация нового проекта даст новый импульс трансграничному сотрудничеству между странами Каспийского региона. Новые экспортные маршруты могут подтолкнуть развитие АПК Казахстана и углубить его экономические связи с соседями – Туркменистаном и Ираном, что в контексте развития Таможенного Союза может нести для России как новые выгоды, так и новые вызовы.

Несомненно одно: Казахстан и Туркменистан делают конкретные и осязаемые шаги, готовясь к дальнейшему усилению Азии как центра мировой экономики и вероятному возвращению Ирана в качестве полноправного участника мировой торговли. Есть надежда, что интеграция, над которой в рамках Таможенного Союза идёт постоянная тяжёлая и планомерная работа, принесёт свою долю дивидендов и России.