Причин такого оживления несколько. Одним из ключевых факторов стало обнуление таможенной импортной пошлины в Турции на пшеницу (ранее - 45%), кукурузу (ранее – 25%) и ячмень (ранее - 35%) до 1 января 2021. Прошедшие тендеры GASC и ТМО тоже подтолкнули Трейдеров к активным действиям. Значительную долю выиграло зерно российского происхождения и, поскольку лоты по поставщикам и по портам выгрузки разбиты сравнительно мелко, понятно, что костеры будут участвовать в этой работе.

Каспийский фрахтовый рынок также демонстрирует динамику роста, но умеренно, в отличие от Азова. Главным индикатором по-прежнему остается довольно высокий уровень спроса на тоннаж на рейсы из речных портов Волги, в то время как зерно южных регионов больше отгружается через Новороссийск. На фоне благоприятной ситуации на товарном рынке и близости закрытия навигации отправители подходят достаточно гибко к вопросу цены. Ставки фрахта из речных портов на Иран выросли в среднем на 4 доллара, из морских – на 2-3 доллара за тонну.

Последний в этом году рейс с генеральным грузом в транзите с Черного моря на Каспий скорее всего будет зафиксован до конца октября. Учитывая график закрытия шлюзов, можно с уверенностью сказать, что судно, которое будет выполнять рейс в транзите, так и останется зимовать на Каспии. В этом сезоне Судовладельцев, запланировавших это, меньше чем в 2019 и в 2018, несмотря на то, что «остающиеся» - крупнейшие в регионе. Они же являются основными Трейдерами, так что вполне вероятно зимой каспийские Фрахтователи окажутся в условиях нехватки тоннажа, когда большая часть флота возит «свой» груз.