По данным сайта trassa.name, совмещенный авто-железнодорожный мост соединит крымский поселок Жуковка с косой Чушка. Длина моста составит 6,3 км, протяженность автомобильных подъездных путей – 46 км, железнодорожных – 13 км. При этом большая часть подъездных путей пройдет по низководным мостам, аналогичным тем, которые были построены во Владивостоке в рамках подготовки к саммиту АТЭС. Сообщается, что рассматривавшийся ранее проект тоннеля был отвергнут как слишком дорогой и трудозатратный. 

Зачем он нужен

Фактически, на наших глазах меняется карта международных транспортных коридоров, комментирует председатель Совета директоров ОАО «Таганрог-СпецАвтодор» и ОАО «Дорожно-эксплуатационное предприятие №116» Михаил Попов.  Глубоководные порты Крыма имеют огромный потенциал для практически круглогодичной перевалки грузов из/в Россию, подключения к существующим МТК (Север-Юг, ТРАСЕКА).

По существу, создается новый международный транспортный коридор (МТК). Это задача огромной важности и значимости, сравнимая с так и не построенным каналом «Евразия» для международной транспортной системы, одновременно обеспечивающая доступ к Крыму из остальной части РФ. Даже отбросив политические выгоды – это совершенно точно экономически прибыльный проект, если исключить политически враждебные действия стран-конкурентов.

- Михаил Попов

По мнению экс-мэра Москвы Юрия Лужкова, инвестиции в проект по строительству моста могут окупиться за 10 лет.

Критский Транспортный коридор №9, проходящий по территории Украины по линии «север-юг», от Одессы через Киев и Чернигов, учитывая современные реалии, может быть частично замещён новым коридором, который пройдёт через новый мост из Крыма по югу России. Оттуда, в свою очередь, открываются маршруты на север через Европейскую часть России, на восток через Казахстан, и в Закавказье – по железной дороге через Самур. 

Значительно снизится и нагрузка на коридор Черноморского экономического сотрудничества (МТК ЧЭС).  Сухопутное плечо транспортных потоков, проходящих по югу Украины через Одессу, заместится использованием портов Крыма при транзите через новый мост.

Перенаправление транспортных потоков означает как развитие транспортной инфраструктуры России, так и активизацию торговли и транзита с ближайшими соседями и партнёрами по Таможенному Союзу, особенно с Казахстаном.

Во что он обойдётся

Для строительства будут привлечены средства не только федерального, но и местного бюджета Краснодарского края. Переход включает в себя не только мост от берега до берега, но и ремонтно-строительные, технологические сооружения, площадки,  и главное – подъездные пути, включающие в себя местную дорожную сеть. В этом смысле логично, если средства бюджета Краснодарского края будет тратиться именно на эту часть проекта – местную дорожную сеть.  Поэтому помимо очевидной федеральной стратегической задачи, огромное количество косвенных экономических выгод, которые получит Краснодарский край от транзита грузов и увеличения грузооборота, с лихвой окупит затраты.

Стоимость сооружения должна составить 3 млрд. долларов, то есть больше 100 млрд. рублей по нынешнему курсу, и одни только прямые доходы от платы за проезд по мосту никогда не окупят его при действующих ценах.  При введении платы за проезд по части автомобильной дороги обязательно учитывается возможность бесплатного объезда. Естественно, в случае с мостом плата за проезд будет нарушать это базовое условие, а значит – с вероятностью 99,99% можно прогнозировать, что проезд для частных лиц будет бесплатным. 

Что изменится

Помимо описанного выше перетока грузов и  пассажиров, возможны и другие изменения. Так, может временно упасть значимость внутренних портов Азовского моря. Потребность морского транзита Керченским проливом может относительно снизиться. Однако даже в этом случае перевозки по железной дороге будут оставаться значительно дороже, так что Керченский пролив будет оставаться важной транспортной артерией. Порты Крыма и Азовского моря могут «разделить» между собой сферы ответственности: за Ростовом, Азовом, Таганрогом, Ейском, вероятнее всего, останутся перевозки «местного значения» с конечными точками в Чёрном море и на востоке Средиземного – небольшие партии зерна и удобрений, не требующие перевалки на крупнотоннажный флот, металлолома и угля.

В то же время, вероятно, что Севастополь, Керчь и другие порты оттянут на себя часть нагрузки Новороссийского порта, который с наступлением зернового сезона ежегодно задыхается в очередях из вагонов  и грузовиков, и временами бывает вынужден отказаться от приёма грузов по железной дороге. Это могут быть партии зерна, идущие с севера Краснодарского края, из Ростовской и Волгоградской областей и более северных регионов, контейнерные перевозки.  В целом, можно будет ожидать увеличения «специализации» существующих портов.

Когда это случится

«Разумеется, все необходимые согласования и учет технических предложений и позиций всех структур будут пройдены на этапе проектирования»,– считает Михаил Попов.– «Прогнозирую, что препятствий при проектировании не будет никаких – задача исключительной срочности и важности». 

По словам эксперта, практика строительства и последующей эксплуатации подобных мостовых переходов в других частях мира показала, что любые возможные шероховатости в ходе строительства  с навигацией решаются правильной организацией производства строительных работ и либо отсутствуют вовсе, либо решаются рабочим порядком. Поэтому пока мост будет возводиться, существующие транспортные потоки через пролив, разделяющий Крым и Тамань, вероятнее всего, не пострадают.

Ранее пресса сообщала, что на строительство моста может уйти до четырех лет. Однако проектирование обещают закончить уже к концу 2014 года, а учитывая экономическую и политическую значимость проекта, можно ожидать, что строительные работы будут проведены ускоренными темпами.